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Iran’s mass ballistic missile and drone attack on Israel last week raised anew the specter of a widening Middle East war that draws in Iran and its proxies, as well as Western countries like the United States. The urgent need to defuse tensions – starting by ending Israel’s war in Gaza and pursuing a lasting political solution to the Israeli-Palestinian conflict – is obvious, but can it be done?
The most successful development stories almost always involve major shifts in the sources of economic growth, which in turn allow economies to reinvent themselves out of necessity or by design. In China, the interplay of mounting external pressures, lagging household consumption, and falling productivity will increasingly shape China’s policy choices in the years ahead.
explains why the Chinese authorities should switch to a consumption- and productivity-led growth model.
Designing a progressive anti-violence strategy that delivers the safety for which a huge share of Latin Americans crave is perhaps the most difficult challenge facing many of the region’s governments. But it is also the most important.
urge the region’s progressives to start treating security as an essential component of social protection.
特拉维夫—电动自行车和滑板车正在承受巨大的压力。交通事故死亡、行人恐慌和城市不法行为所带来的忧虑已经导致越来越多的政界人士和媒体评论员认为应当彻底禁止应用这项技术。但这些批评人士并没有抓住要害。小型、便携、电动交通工具为减少温室气体排放、避免交通拥堵和缓解人们的沮丧情绪带来了巨大的机遇。
一辆日均行驶10英里（合16公里）的滑板车比行驶同样里程的汽车所排放的二氧化碳量少3，500克。如果10万人从驾驶汽车转向滑板车，每天将能减少35吨的合计二氧化碳排放量；如果人数达到500万，其每天产生的二氧化碳排放量仅为370吨，换言之，仅仅相当于同等数量汽车排放量的2%。当然，问题在于，制定预算的交通管理者和政界人士尚未做出必要的政策和基础设施调整来适应这样一场交通革命的需求。
如何在不影响公共安全的前提下最大限度地发挥技术优势，他们可以参考现在拥有超过5，000辆出租电动滑板车的特拉维夫。为协助城市交通和警察部门制定最佳管理政策，我和我的研究生们对使用数据进行了深入的研究。
首先，我们发现尽管电动两轮车确实危险，但危险主要针对驾驶者。自2014年以来，以色列死于交通事故的骑手从每年1人增加到19人。而去年，又有414人因滑板车事故而住院，其中近1/4的人在16岁以下。在涉及头部损伤的案例中，有95%的骑手没有佩戴头盔；而且多数事故起因是由于没有合适的车道且禁止在人行道上行驶，骑手被迫进入主路。
上述研究结果表明，无论通过推行法规还是修建恰当的基础设施，多数事故和伤害都是可以避免的。在以色列，针对骑手所发出的传票（多数是因为在人行道上骑行）从2015年的12,356条增加到了去年的30,178条。市政府还推出了要求骑车人佩戴头盔的全新法律；并且规定，骑车人年龄必须在16岁以上；禁止滑板车进入人行横道；禁止不止一名骑手同乘一辆滑板车；禁止使用手机或双耳佩戴耳机。作为一项额外举措，应当要求两轮车驾驶者也取得牌照，从而使警方和市政当局能够为目前的混乱局面注入某种秩序的因素。
上述执法措施是谨慎而合理的。但如果只关注滑板车骑手，往往会助长在社会上十分普遍的对采用社会最佳交通方式者所作所为的污名化。在以色列，对滑板车骑手的指控主要由媒体引导。在我们对过去几年与滑板车相关的全国主要在线报道分析中，我们发现，67%的文章无一例外都是负面的，13%的文章为中性，仅20%的文章表达过哪怕是很轻微的赞扬。更糟的是，对这种前途光明的全新交通技术所积累蔑视已经导致了一场故意抹黑的浪潮。
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因此，有些事实是可以确认的。首先，滑板车数量的增加实际意味着事故的减少。单位居民骑自行车出行次数最多的国家每十亿公里骑行里程数所造成的死亡人数是最低的。 荷兰、丹麦、德国和瑞士的骑行死亡率仅为美国的1/4，尽管以上各个国家的人均骑行里程比美国高约20倍左右。当自行车出行达到临界数量时，会进一步引发驾驶者的关注，而决策者也将被迫提供相应的基础设施供他们使用。
这样的关注也可以通过立法来获得。2014年，澳大利亚昆士兰州通过了一项法令，要求驾车出行者距路过骑行者的距离至少保持在一米以上；当车速超过每小时60公里（合37英里）时，所规定的距离增加到1.5米。短短几年内，新规将自行车相关交通死亡率降低了35%，同时实现了将需住院救治的碰撞事故降低近半数。此后，北美几座城市都采纳了类似的规则。
此外，与政客们通常的抱怨恰恰相反，受保护的自行车道并没有造成预算或者经济负担。通过减少交通堵塞，鼓励自行车出行的基础设施可以带来可观的经济回报。
在以色列，环境部最近一份报告发现，以色列汽车司机平均每天在交通拥堵中耗时40分钟。而且由于人口和汽车拥有率的快速增长，上述日损耗时间截止2030年将达到每天90分钟，这意味着每年损失产值高达数百亿美元以上。鉴于每天被迫忍受交通堵塞的人更容易患上抑郁症甚至家庭暴力（对于男性而言），因此，在可能的情况下，认为会有更多通勤人员愿意采用替代方案是合理的预估。
最后，滑板车和电动自行车在应对气候变化方面会发挥关键的作用。对于像以色列这样在夏季非常炎热的国家，禁止这样的交通方式会在最迫切需要的情况下大幅度缩减除小汽车以外的机动车交通。一种对环保和经济友好得多的交通策略是投资于所需基础设施和相应的执法机制，以最大限度的提高滑板车的使用效益。与其谴责那些已经选择了更加道德和高效的城市出行方式的人，明智的城市政府应当为他们让路。