ЛОНДОН – Недавние катастрофические наводнения в Германии и Китае еще раз продемонстрировали какую ужасную глобальную угрозу представляет собой изменение климата. В ответ на это мы должны инвестировать в укрепление нашей устойчивости к экстремальным погодным явлениям и ускорить сокращение выбросов углекислого газа, чтобы ограничить степень усиления этой угрозы в будущем.
За день до наводнений, обрушившихся на Германию в прошлом месяце, Европейский союз наметил политику по сокращению к 2030 году выбросов на 55% по сравнению с уровнями 1990 года. Эти меры включают в себя важную роль установления цен на углерод, при более жестком ограничении выбросов в рамках торговой системы ЕС, а также отмену бесплатных квот на выбросы для тяжелой промышленности и введение налога на обычное авиатопливо для внутриевропейских рейсов.
Последнее предложение вызвало сопротивление со стороны отрасли, при этом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) заявила, что “налог не является ответом на обеспечение устойчивости авиации”. Фактически, авиационная промышленность, наряду с другими секторами, должна рассматривать ценообразование на выбросы углерода в качестве мощного инструмента для достижения сокращения выбросов при наименьших затратах.
В некоторых секторах декарбонизация повысит благосостояние потребителей. Например, через десять лет европейским водителям владение и эксплуатация автомобилей будет обходиться значительно дешевле, поскольку электромобили намного эффективнее, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем.
Но в некоторых “сложнодекарбонезируемых” отраслях, декарбонизация потребует затрат. Морские фрахтовые ставки могут увеличиться на 50% или более, если контейнеровозы будут сжигать аммиак или метанол, а не тяжелый мазут. Аналогичным образом, оптовые цены на сталь могут возрасти примерно на 30%, если производители будут использовать в качестве восстановителя водород, а не коксующийся уголь, или добавят улавливание и хранение углерода в существующие процессы.
Таким образом, установление цены на углерод необходимо для того, чтобы производители с нулевым уровнем выбросов углерода могли эффективно конкурировать со старой технологией с высоким уровнем выбросов, однако воздействие на конечных потребителей будет весьма незначительным. Если тонна стали стоит на 30% дороже, цена автомобиля вырастет менее чем на 1%. И даже 100% увеличение морских фрахтовых ставок окажет влияние менее чем на 1% цены на пару джинсов, произведенных в Бангладеш и купленных в Берлине или Нью-Йорке.
Что касается авиации – еще одного “сложнодекарбонезируемого” сектора, электрические двигатели могут обеспечить более короткие полеты без выбросов углерода, без чувства вины и дешевле, чем сегодня. Но поскольку батареи слишком тяжелые, чтобы обеспечивать электричеством дальние перелеты, декарбонизация потребует экологически безопасного авиационного топлива (SAF), которое заменит сегодняшнее обычное топливо для реактивных двигателей. И независимо от того, являются ли эти SAF биотопливом или синтетическим топливом (произведенным с использованием электричества для объединения водорода и CO2), они почти наверняка будут иметь ценовую надбавку, которую инновации и масштабирование могут со временем уменьшить, но никогда не устранят.
Таким образом, свободных рынков, добровольных действий и инноваций будет недостаточно для декарбонизации авиации; необходима также государственная политика. Один из вариантов заключается в том, чтобы сделать биотопливо или синтетическое топливо менее дорогостоящим, и существуют веские аргументы в пользу государственной финансовой поддержки развития технологий. Однако постоянное субсидирование, позволяющее авиационной отрасли избежать затрат на углеродное загрязнение, было бы неприемлемым. Таким образом, для устранения разрыва в расходах потребуется либо налог на выбросы углекислого газа на обычное реактивное топливо, либо мандаты на использование топлива, требующие от авиакомпаний использования постоянно растущего процента SAF.
IATA утверждает, что любые такие налоги будут “выкачивать деньги из отрасли, которая могла бы поддержать инвестиции по сокращению выбросов в обновление флота и чистые технологии”. Но это отражает распространенное заблуждение о том, что налоги, увеличивающие затраты на бизнес, уменьшают корпоративную прибыль. Если налог на обычный авиакеросин будет вводиться постепенно, как предлагает ЕС, увеличение стоимости будет распространяться на клиентов в виде более высоких цен на билеты. Опасения деловых кругов, что более высокие затраты на выбросы углерода означают более низкую прибыль, столь же ошибочны, как и мечты зеленых лобби-групп о том, что они могут “заставить бизнес платить”.
Более того, для авиации влияние налога на выбросы углерода на потребительские расходы будет нетривиальным. Затраты на сталь, цемент и транспортировку составляют очень небольшую часть цены на товары для конечного потребителя. Но топливо составляет около 20% от общих авиационных цен. Таким образом, если его стоимость возрастет на 50%, цены на билеты могут вырасти примерно на 10%.
Но если речь идет о цене на декарбонизацию авиации, мы должны открыто сказать об этом потребителям, одновременно повышая цены. Более дорогие билеты не приведут к значительному снижению уровня жизни потребителей, поскольку на авиаперелеты приходится лишь около 3% общих потребительских расходов в Соединенном Королевстве. Между тем, многие люди выиграют от более дешевого автомобильного транспорта, чем потеряют от более дорогой авиации. Кроме того, увеличение расходов на перелеты не будут иметь регрессивного эффекта распределения.
В другом ключевом секторе – отопление жилых домов – более высокие затраты на углерод непропорционально ложатся на домохозяйства с низкими доходами, расходы которых могут достигать около 10% располагаемого дохода. Таким образом, любые налоги на выбросы углерода должны уравновешиваться значительной финансовой поддержкой для наиболее пострадавших. В то же время, расходы на авиацию как часть общих расходов сокращаются по мере снижения доходов. Таким образом, более богатые потребители будут платить львиную долю более высокой стоимости.
В то же время в авиации (и в других секторах) цены на углерод будут мощным стимулом для снижения затрат. Более высокие цены на обычное авиатопливо, если об этом сообщать заблаговременно, и особенно в сочетании с мандатом по использованию топлива, создадут солидные бизнес-обоснования для производства биотоплива или синтетического топлива, стимулируя инновации и создавая условия для достижения отраслью экономии за счет эффекта масштаба и снижения затрат. Ожидания более высоких будущих цен на топливо будут способствовать совершенствованию конструкции двигателей и самолетов. В конечном итоге это может повысить эффективность использования топлива на 30-40%, что значительно снизит долгосрочное влияние более высоких затрат на топливо на цены на билеты.
Некоторые группы по защите окружающей среды надеются сократить авиационные эмиссии за счет ограничения авиаперелетов. Авиационная промышленность справедливо утверждает, что низкоуглеродные рейсы возможны. Чтобы это как можно скорее стало реальностью, сектор должен приветствовать установление цены на углерод и отстаивать ее применение не только в Европе, но и во всем мире.
ЛОНДОН – Недавние катастрофические наводнения в Германии и Китае еще раз продемонстрировали какую ужасную глобальную угрозу представляет собой изменение климата. В ответ на это мы должны инвестировать в укрепление нашей устойчивости к экстремальным погодным явлениям и ускорить сокращение выбросов углекислого газа, чтобы ограничить степень усиления этой угрозы в будущем.
За день до наводнений, обрушившихся на Германию в прошлом месяце, Европейский союз наметил политику по сокращению к 2030 году выбросов на 55% по сравнению с уровнями 1990 года. Эти меры включают в себя важную роль установления цен на углерод, при более жестком ограничении выбросов в рамках торговой системы ЕС, а также отмену бесплатных квот на выбросы для тяжелой промышленности и введение налога на обычное авиатопливо для внутриевропейских рейсов.
Последнее предложение вызвало сопротивление со стороны отрасли, при этом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) заявила, что “налог не является ответом на обеспечение устойчивости авиации”. Фактически, авиационная промышленность, наряду с другими секторами, должна рассматривать ценообразование на выбросы углерода в качестве мощного инструмента для достижения сокращения выбросов при наименьших затратах.
В некоторых секторах декарбонизация повысит благосостояние потребителей. Например, через десять лет европейским водителям владение и эксплуатация автомобилей будет обходиться значительно дешевле, поскольку электромобили намного эффективнее, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем.
Но в некоторых “сложнодекарбонезируемых” отраслях, декарбонизация потребует затрат. Морские фрахтовые ставки могут увеличиться на 50% или более, если контейнеровозы будут сжигать аммиак или метанол, а не тяжелый мазут. Аналогичным образом, оптовые цены на сталь могут возрасти примерно на 30%, если производители будут использовать в качестве восстановителя водород, а не коксующийся уголь, или добавят улавливание и хранение углерода в существующие процессы.
Таким образом, установление цены на углерод необходимо для того, чтобы производители с нулевым уровнем выбросов углерода могли эффективно конкурировать со старой технологией с высоким уровнем выбросов, однако воздействие на конечных потребителей будет весьма незначительным. Если тонна стали стоит на 30% дороже, цена автомобиля вырастет менее чем на 1%. И даже 100% увеличение морских фрахтовых ставок окажет влияние менее чем на 1% цены на пару джинсов, произведенных в Бангладеш и купленных в Берлине или Нью-Йорке.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Что касается авиации – еще одного “сложнодекарбонезируемого” сектора, электрические двигатели могут обеспечить более короткие полеты без выбросов углерода, без чувства вины и дешевле, чем сегодня. Но поскольку батареи слишком тяжелые, чтобы обеспечивать электричеством дальние перелеты, декарбонизация потребует экологически безопасного авиационного топлива (SAF), которое заменит сегодняшнее обычное топливо для реактивных двигателей. И независимо от того, являются ли эти SAF биотопливом или синтетическим топливом (произведенным с использованием электричества для объединения водорода и CO2), они почти наверняка будут иметь ценовую надбавку, которую инновации и масштабирование могут со временем уменьшить, но никогда не устранят.
Таким образом, свободных рынков, добровольных действий и инноваций будет недостаточно для декарбонизации авиации; необходима также государственная политика. Один из вариантов заключается в том, чтобы сделать биотопливо или синтетическое топливо менее дорогостоящим, и существуют веские аргументы в пользу государственной финансовой поддержки развития технологий. Однако постоянное субсидирование, позволяющее авиационной отрасли избежать затрат на углеродное загрязнение, было бы неприемлемым. Таким образом, для устранения разрыва в расходах потребуется либо налог на выбросы углекислого газа на обычное реактивное топливо, либо мандаты на использование топлива, требующие от авиакомпаний использования постоянно растущего процента SAF.
IATA утверждает, что любые такие налоги будут “выкачивать деньги из отрасли, которая могла бы поддержать инвестиции по сокращению выбросов в обновление флота и чистые технологии”. Но это отражает распространенное заблуждение о том, что налоги, увеличивающие затраты на бизнес, уменьшают корпоративную прибыль. Если налог на обычный авиакеросин будет вводиться постепенно, как предлагает ЕС, увеличение стоимости будет распространяться на клиентов в виде более высоких цен на билеты. Опасения деловых кругов, что более высокие затраты на выбросы углерода означают более низкую прибыль, столь же ошибочны, как и мечты зеленых лобби-групп о том, что они могут “заставить бизнес платить”.
Более того, для авиации влияние налога на выбросы углерода на потребительские расходы будет нетривиальным. Затраты на сталь, цемент и транспортировку составляют очень небольшую часть цены на товары для конечного потребителя. Но топливо составляет около 20% от общих авиационных цен. Таким образом, если его стоимость возрастет на 50%, цены на билеты могут вырасти примерно на 10%.
Но если речь идет о цене на декарбонизацию авиации, мы должны открыто сказать об этом потребителям, одновременно повышая цены. Более дорогие билеты не приведут к значительному снижению уровня жизни потребителей, поскольку на авиаперелеты приходится лишь около 3% общих потребительских расходов в Соединенном Королевстве. Между тем, многие люди выиграют от более дешевого автомобильного транспорта, чем потеряют от более дорогой авиации. Кроме того, увеличение расходов на перелеты не будут иметь регрессивного эффекта распределения.
В другом ключевом секторе – отопление жилых домов – более высокие затраты на углерод непропорционально ложатся на домохозяйства с низкими доходами, расходы которых могут достигать около 10% располагаемого дохода. Таким образом, любые налоги на выбросы углерода должны уравновешиваться значительной финансовой поддержкой для наиболее пострадавших. В то же время, расходы на авиацию как часть общих расходов сокращаются по мере снижения доходов. Таким образом, более богатые потребители будут платить львиную долю более высокой стоимости.
В то же время в авиации (и в других секторах) цены на углерод будут мощным стимулом для снижения затрат. Более высокие цены на обычное авиатопливо, если об этом сообщать заблаговременно, и особенно в сочетании с мандатом по использованию топлива, создадут солидные бизнес-обоснования для производства биотоплива или синтетического топлива, стимулируя инновации и создавая условия для достижения отраслью экономии за счет эффекта масштаба и снижения затрат. Ожидания более высоких будущих цен на топливо будут способствовать совершенствованию конструкции двигателей и самолетов. В конечном итоге это может повысить эффективность использования топлива на 30-40%, что значительно снизит долгосрочное влияние более высоких затрат на топливо на цены на билеты.
Некоторые группы по защите окружающей среды надеются сократить авиационные эмиссии за счет ограничения авиаперелетов. Авиационная промышленность справедливо утверждает, что низкоуглеродные рейсы возможны. Чтобы это как можно скорее стало реальностью, сектор должен приветствовать установление цены на углерод и отстаивать ее применение не только в Европе, но и во всем мире.