NOWY JORK – W tym miesiącu delegaci rządów z całego świata spotykają się (wirtualnie) na kluczowym, choć nie nagłaśnianym, szczycie klimatycznym Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ-tu (tzw. IMO). Chodzi o to, jak zdekarbonizować światowy przemysł żeglugowy, który odpowiada za ponad 80% światowegohandlu i ponadmiliardtonemisji gazów cieplarnianych rocznie - więcej niż gdziekolwiek poza pięcioma krajami o największej emisji.
Tego ogromnego źródła emisji nie można ignorować. Nasze uzależnienie od paliw kopalnych ma katastrofalny wpływ na planetę, zwłaszcza na nasze oceany. Zwiększone ciepło i kwasowość, topniejącylódmorski i zmniejszający się poziom tlenu wyniszczają rafy koralowe, zagrażając życiu morskiemu i osłabiając zdolność oceanów do funkcjonowania jako kluczowy ekosystem i regulator klimatu. Biorąc pod uwagę, że co drugioddech, który bierzemy, pochodzi z oceanu, nasze własne zdrowie jest bezpośrednio związane ze zdrowiem tego systemu naturalnego.
Naukowcy ostrzegają, że mamy najwyżej dziesięć lat na podjęcie kroków niezbędnych do utrzymania globalnego ocieplenia w granicach 1,5 °C poziomu sprzed epoki przemysłowej, a tym samym uniknięcia znaczącego zagrożenia dla przyrody i ludzkości. Jednak pomimo wzrostu publicznego zaniepokojenia kryzysem klimatycznym, spotkania IMO wciąż nie przyciągają uwagi mediów. Większość ludzi nie ma pojęcia, kto reprezentuje ich kraj w tych rozmowach, a tym bardziej, czy ich rządy popierają, czy przeciwstawiają się ostrzejszym normom klimatycznym.
W 2018 roku prawie wszystkie kraje poparły przyjęcie sensownego kierunku w stronę dekarbonizacji, który do 2050 roku pozwoli zmniejszyć o połowę emisje globalnego sektora żeglugi. Jednak kluczowe pytanie - jak wyegzekwować ten cel - pozostało bez odpowiedzi. Rządy spróbują przełamać impas na spotkaniu IMO w tym miesiącu i ponownie na 75-tej sesji KomitetuOchronyŚrodowiskaMorskiego (MEPC75) w przyszłym miesiącu.
W tym celu kraje tak różnorodne, jak Chiny, Indie, Francja i Nigeria już teraz łączą się wokół rozsądnej propozycji „efektywności operacyjnej opartej na celach.” W ramach tego podejścia, które nie jest tak techniczne, jak się wydaje, społeczność międzynarodowa uzgodniłaby cele dotyczące maksymalnej ilości dwutlenku węgla, jaką każdy typ statku może wyemitować na tonę ładunku na przebytą milę. Mając te ograniczenia, armatorzy sami zdecydują, w jaki sposób osiągnąć cele dekarbonizacji. Mając wystarczająco ostry cel - zmniejszenie intensywności emisji CO2 na przykład o 80% do 2030 r. - przemysł żeglugowy może zarówno osiągnąć redukcję emisji zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża, jak i dostosować się do dalszego wzrostu w handlu światowym.
Jak zawsze, diabeł będzie tkwił w szczegółach. Jednym z potencjalnych problemów jest to, że Japonia i kilka innych krajów naciska na opóźnienie obowiązkowego egzekwowania bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących CO2 do 2029 lub 2030 r. Jeśli im się to uda, roczne emisje przemysłu żeglugowego będą nadal rosły w tej dekadzie, spychając cele paryskie poza zasięg.
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Ale jeśli rządy będą w stanie zebrać siły i przyjąć surowe przepisy dotyczące emisji CO2, armatorom nie zabraknie możliwości spełnienia nowych celów. Na przykład żagle wirnika Flettner mogą obniżyć zużycie paliwa o ponad 8%, a systemy smarowania powietrzem mogą je zmniejszyć o kolejne 12%. Pomimo wykazanej skuteczności żaden z systemów nie został zainstalowany na więcej niż kilku z około 60 000 statków handlowych na świecie. I nawet jeśli armatorom brakuje gotówki na zainwestowanie w te zdroworozsądkowe środki, zwykłe zmniejszenie prędkości ich statków o 20% zmniejszyłoby emisje i koszty paliwa o 24-34%.
Z pewnością doprowadzenie przemysłu do zerowej emisji netto będzie również wymagało znacznie szerszego odejścia od układów napędowych na paliwa kopalne. Ale tutaj sam przemysł żeglugowy wyprzedza opieszałe rządy, które próbują zablokować postęp w IMO. Pod auspicjami koalicji GettingtoZero ponad 120 dużych firm pracuje już nad komercjalizacją statków o zerowej emisji w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
Plany te przyniosą daleko idące korzyści krajom rozwijającym się, które są bogate w energię odnawialną. Czysta żegluga zapewnia potrójną korzyść: oprócz zmniejszenia obciążenia zanieczyszczeniem powietrza, zmniejsza również wysokie rachunki za import ropy naftowej i zwiększa inwestycje wewnętrzne w krajowych sektorach energii odnawialnej. Na przykład, według badania przeprowadzonego przez Fundusz Ochrony Środowiska, Chile mogłoby odblokować do 90 miliardów dolarów inwestycji w infrastrukturę energii odnawialnej, gdyby jego statki miały przejść z paliw kopalnych na ekologiczne paliwa wodorowe produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej.
Podobnie jak w przypadku wielu innych kwestii związanych z debatą klimatyczną, prawdziwą przeszkodą w osiągnięciu zrównoważonej przyszłości nie jest technologia, ale polityka. Jeśli rządy będą w stanie zgodzić się na ustanowienie surowych przepisów dotyczących emisji dla wszystkich statków świata na tegorocznym IMO, wytyczy to kurs na czystszy, bardziej ekologiczny system handlu światowego, zasilany dużą ilością energii odnawialnej. Byłoby to dobre dla planety, oceanów i ludzkości.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
With German voters clearly demanding comprehensive change, the far right has been capitalizing on the public's discontent and benefiting from broader global political trends. If the country's democratic parties cannot deliver, they may soon find that they are no longer the mainstream.
explains why the outcome may decide whether the political “firewall” against the far right can hold.
The Russian and (now) American vision of "peace" in Ukraine would be no peace at all. The immediate task for Europe is not only to navigate Donald’s Trump unilateral pursuit of a settlement, but also to ensure that any deal does not increase the likelihood of an even wider war.
sees a Korea-style armistice with security guarantees as the only viable option in Ukraine.
Rather than engage in lengthy discussions to pry concessions from Russia, US President Donald Trump seems committed to giving the Kremlin whatever it wants to end the Ukraine war. But rewarding the aggressor and punishing the victim would amount to setting the stage for the next war.
warns that by punishing the victim, the US is setting up Europe for another war.
Within his first month back in the White House, Donald Trump has upended US foreign policy and launched an all-out assault on the country’s constitutional order. With US institutions bowing or buckling as the administration takes executive power to unprecedented extremes, the establishment of an authoritarian regime cannot be ruled out.
The rapid advance of AI might create the illusion that we have created a form of algorithmic intelligence capable of understanding us as deeply as we understand one another. But these systems will always lack the essential qualities of human intelligence.
explains why even cutting-edge innovations are not immune to the world’s inherent unpredictability.
NOWY JORK – W tym miesiącu delegaci rządów z całego świata spotykają się (wirtualnie) na kluczowym, choć nie nagłaśnianym, szczycie klimatycznym Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ-tu (tzw. IMO). Chodzi o to, jak zdekarbonizować światowy przemysł żeglugowy, który odpowiada za ponad 80% światowegohandlu i ponadmiliardtonemisji gazów cieplarnianych rocznie - więcej niż gdziekolwiek poza pięcioma krajami o największej emisji.
Tego ogromnego źródła emisji nie można ignorować. Nasze uzależnienie od paliw kopalnych ma katastrofalny wpływ na planetę, zwłaszcza na nasze oceany. Zwiększone ciepło i kwasowość, topniejącylódmorski i zmniejszający się poziom tlenu wyniszczają rafy koralowe, zagrażając życiu morskiemu i osłabiając zdolność oceanów do funkcjonowania jako kluczowy ekosystem i regulator klimatu. Biorąc pod uwagę, że co drugioddech, który bierzemy, pochodzi z oceanu, nasze własne zdrowie jest bezpośrednio związane ze zdrowiem tego systemu naturalnego.
Naukowcy ostrzegają, że mamy najwyżej dziesięć lat na podjęcie kroków niezbędnych do utrzymania globalnego ocieplenia w granicach 1,5 °C poziomu sprzed epoki przemysłowej, a tym samym uniknięcia znaczącego zagrożenia dla przyrody i ludzkości. Jednak pomimo wzrostu publicznego zaniepokojenia kryzysem klimatycznym, spotkania IMO wciąż nie przyciągają uwagi mediów. Większość ludzi nie ma pojęcia, kto reprezentuje ich kraj w tych rozmowach, a tym bardziej, czy ich rządy popierają, czy przeciwstawiają się ostrzejszym normom klimatycznym.
W 2018 roku prawie wszystkie kraje poparły przyjęcie sensownego kierunku w stronę dekarbonizacji, który do 2050 roku pozwoli zmniejszyć o połowę emisje globalnego sektora żeglugi. Jednak kluczowe pytanie - jak wyegzekwować ten cel - pozostało bez odpowiedzi. Rządy spróbują przełamać impas na spotkaniu IMO w tym miesiącu i ponownie na 75-tej sesji KomitetuOchronyŚrodowiskaMorskiego (MEPC75) w przyszłym miesiącu.
W tym celu kraje tak różnorodne, jak Chiny, Indie, Francja i Nigeria już teraz łączą się wokół rozsądnej propozycji „efektywności operacyjnej opartej na celach.” W ramach tego podejścia, które nie jest tak techniczne, jak się wydaje, społeczność międzynarodowa uzgodniłaby cele dotyczące maksymalnej ilości dwutlenku węgla, jaką każdy typ statku może wyemitować na tonę ładunku na przebytą milę. Mając te ograniczenia, armatorzy sami zdecydują, w jaki sposób osiągnąć cele dekarbonizacji. Mając wystarczająco ostry cel - zmniejszenie intensywności emisji CO2 na przykład o 80% do 2030 r. - przemysł żeglugowy może zarówno osiągnąć redukcję emisji zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża, jak i dostosować się do dalszego wzrostu w handlu światowym.
Jak zawsze, diabeł będzie tkwił w szczegółach. Jednym z potencjalnych problemów jest to, że Japonia i kilka innych krajów naciska na opóźnienie obowiązkowego egzekwowania bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących CO2 do 2029 lub 2030 r. Jeśli im się to uda, roczne emisje przemysłu żeglugowego będą nadal rosły w tej dekadzie, spychając cele paryskie poza zasięg.
Winter Sale: Save 40% on a new PS subscription
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Ale jeśli rządy będą w stanie zebrać siły i przyjąć surowe przepisy dotyczące emisji CO2, armatorom nie zabraknie możliwości spełnienia nowych celów. Na przykład żagle wirnika Flettner mogą obniżyć zużycie paliwa o ponad 8%, a systemy smarowania powietrzem mogą je zmniejszyć o kolejne 12%. Pomimo wykazanej skuteczności żaden z systemów nie został zainstalowany na więcej niż kilku z około 60 000 statków handlowych na świecie. I nawet jeśli armatorom brakuje gotówki na zainwestowanie w te zdroworozsądkowe środki, zwykłe zmniejszenie prędkości ich statków o 20% zmniejszyłoby emisje i koszty paliwa o 24-34%.
Z pewnością doprowadzenie przemysłu do zerowej emisji netto będzie również wymagało znacznie szerszego odejścia od układów napędowych na paliwa kopalne. Ale tutaj sam przemysł żeglugowy wyprzedza opieszałe rządy, które próbują zablokować postęp w IMO. Pod auspicjami koalicji GettingtoZero ponad 120 dużych firm pracuje już nad komercjalizacją statków o zerowej emisji w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
Plany te przyniosą daleko idące korzyści krajom rozwijającym się, które są bogate w energię odnawialną. Czysta żegluga zapewnia potrójną korzyść: oprócz zmniejszenia obciążenia zanieczyszczeniem powietrza, zmniejsza również wysokie rachunki za import ropy naftowej i zwiększa inwestycje wewnętrzne w krajowych sektorach energii odnawialnej. Na przykład, według badania przeprowadzonego przez Fundusz Ochrony Środowiska, Chile mogłoby odblokować do 90 miliardów dolarów inwestycji w infrastrukturę energii odnawialnej, gdyby jego statki miały przejść z paliw kopalnych na ekologiczne paliwa wodorowe produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej.
Podobnie jak w przypadku wielu innych kwestii związanych z debatą klimatyczną, prawdziwą przeszkodą w osiągnięciu zrównoważonej przyszłości nie jest technologia, ale polityka. Jeśli rządy będą w stanie zgodzić się na ustanowienie surowych przepisów dotyczących emisji dla wszystkich statków świata na tegorocznym IMO, wytyczy to kurs na czystszy, bardziej ekologiczny system handlu światowego, zasilany dużą ilością energii odnawialnej. Byłoby to dobre dla planety, oceanów i ludzkości.
Z angielskiego przetłumaczyła Marz McNamer