哥本哈根—80%的全球贸易通过海路运输 ，海运是当今高度一体化的全球经济的生命线。但这一至关重要的行业遇到了一个日益严重的现象的压力，而它本身便是这一现象的主要导致因素。这便是气候变化。
海运特别容易受到糟糕天气条件的影响。仅仅在去年，巴拿马运河——大西洋和太平洋之间的主要贸易通路——遭遇其115年历史上最严重的干旱。过低的水位让一些船只不得不卸掉货物以获得足够的浮力穿越这条水道。
类似地，在去年，德国五个月的旱灾 导致欧洲主要内河航路莱茵河水位创出了一个多世纪以来的新低。装载着重要货物的船只无法通航，影响了汽车制造和其他行业的供应链，并导致柴油价格飙升。
而旱灾绝非唯一的风险。台风和飓风来临时，船只就必须改变航线。极端洪水可能毁掉船闸，径流碎物也可能降低可通行性。沿海风暴可能迫使港口关闭。
科学家几乎一致同意 ，气候变化将导致这些极端天气事件和灾难频发。除了人身健康 和政治稳定 风险，加快一个已在破坏实体基础设施和供应链、干扰到全球经济运行的机制显然是不明智的。
但航运业恰恰在这么做。据联合国国际海运组织（International Maritime Organization，IMO）数据，海运产生 了每年2-3%的全球温室气体排放，大约和德国的排放规模相当。如果放任不管的话，不断的经济发展——进而贸易的增长——将导致航运业温室气体排放继续升高。
PS Events: Climate Week NYC 2024
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Project Syndicate is returning to Climate Week NYC with an even more expansive program. Join us live on September 22 as we welcome speakers from around the world at our studio in Manhattan to address critical dimensions of the climate debate.
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因此，很显然放任自流绝不是选项。因此，IMO制定了一个雄心勃勃的目标，到2050年航运业至少要减少50%的温室气体排放量（相较2008年水平）。实现这一目标需要航运公司和政府采取切实举措。
在马士基公司——全世界最大的航运公司，每年负责运输近20%的集装箱贸易——我们深知我们绝不能假装气候没有发生变化。我们一开始引领采取更加可持续的业务模式，包括（比如）减少 重复服务和港口覆盖，减少大船数量，尽量以燃料效率最高的速度航行。
此外，去年12月，马士基承诺 到2050年实现全公司碳中性，并且不会使用抵消额。这绝不是一个小目标：这要求我们的船只采取新型动力技术。但我们可以实现这一目标，我们要对我们的业务模式进行彻底但必要的改造，并与业内其他行动方进行合作。
其中一项计划是波塞冬原则（Poseidon Principles ），这是全球首个评估和披露航运投资组合气候一致性（climate alignment）的框架。该框架的首批签署人——代表了一千亿美元的航运融资——已承诺开始着手让贷款与IMO的减排目标相一致。
波塞冬原则为其他寻求推动去碳化的行业提供了有用的榜样，也向政府释放了一个信号：企业界已经为雄心勃勃的其后行动做好了准备。毕竟，私人部门合作固然可以起到强大的作用，但实现必要的进步仍需要公共政策的支持。
特别是，政府必须采取适用于全世界所有商业船只的措施，而不仅仅是新造船只。新造船只有减排设计，并且能够推动动力技术的长期进步。它们必须支持快速的技术创新和绿色产业发展。
长途航运和其他重型运输的去碳化需要不断加快可再生能源的部署，也需要能源部门的转型，从而让替代燃料能够廉价地获得。比如，“电动燃料”——一种新兴碳中性嵌入式替代能源类型——需要大型电解发电机，最有可能部署于现有港口行业集群中。
如果做法对头，航运业的变化能够帮助支持迈向低碳经济的整体进步。你可以想象电-液或电-气技术——用可再生电力、二氧化碳或水产生合成燃料——最终将有助于平衡电网，可再生能源将占据更大的发电比重。峰值期的过剩可再生能源可以转化为（比如）液体，然后由航运公司运往需要这些能源抵消季节性短缺的地区。
全球航运业日益认识到其帮助解决气候变化的责任。但我们不能独自战斗。在今年9月由联合国秘书长古特雷斯 主持的气候行动峰会 上，政府必须作出承诺，采取让海运在低碳经济未来中起到重要作用的政策。
哥本哈根—80%的全球贸易通过海路运输，海运是当今高度一体化的全球经济的生命线。但这一至关重要的行业遇到了一个日益严重的现象的压力，而它本身便是这一现象的主要导致因素。这便是气候变化。
海运特别容易受到糟糕天气条件的影响。仅仅在去年，巴拿马运河——大西洋和太平洋之间的主要贸易通路——遭遇其115年历史上最严重的干旱。过低的水位让一些船只不得不卸掉货物以获得足够的浮力穿越这条水道。
类似地，在去年，德国五个月的旱灾导致欧洲主要内河航路莱茵河水位创出了一个多世纪以来的新低。装载着重要货物的船只无法通航，影响了汽车制造和其他行业的供应链，并导致柴油价格飙升。
而旱灾绝非唯一的风险。台风和飓风来临时，船只就必须改变航线。极端洪水可能毁掉船闸，径流碎物也可能降低可通行性。沿海风暴可能迫使港口关闭。
科学家几乎一致同意，气候变化将导致这些极端天气事件和灾难频发。除了人身健康和政治稳定风险，加快一个已在破坏实体基础设施和供应链、干扰到全球经济运行的机制显然是不明智的。
但航运业恰恰在这么做。据联合国国际海运组织（International Maritime Organization，IMO）数据，海运产生了每年2-3%的全球温室气体排放，大约和德国的排放规模相当。如果放任不管的话，不断的经济发展——进而贸易的增长——将导致航运业温室气体排放继续升高。
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因此，很显然放任自流绝不是选项。因此，IMO制定了一个雄心勃勃的目标，到2050年航运业至少要减少50%的温室气体排放量（相较2008年水平）。实现这一目标需要航运公司和政府采取切实举措。
在马士基公司——全世界最大的航运公司，每年负责运输近20%的集装箱贸易——我们深知我们绝不能假装气候没有发生变化。我们一开始引领采取更加可持续的业务模式，包括（比如）减少重复服务和港口覆盖，减少大船数量，尽量以燃料效率最高的速度航行。
此外，去年12月，马士基承诺到2050年实现全公司碳中性，并且不会使用抵消额。这绝不是一个小目标：这要求我们的船只采取新型动力技术。但我们可以实现这一目标，我们要对我们的业务模式进行彻底但必要的改造，并与业内其他行动方进行合作。
其中一项计划是波塞冬原则（Poseidon Principles），这是全球首个评估和披露航运投资组合气候一致性（climate alignment）的框架。该框架的首批签署人——代表了一千亿美元的航运融资——已承诺开始着手让贷款与IMO的减排目标相一致。
波塞冬原则为其他寻求推动去碳化的行业提供了有用的榜样，也向政府释放了一个信号：企业界已经为雄心勃勃的其后行动做好了准备。毕竟，私人部门合作固然可以起到强大的作用，但实现必要的进步仍需要公共政策的支持。
特别是，政府必须采取适用于全世界所有商业船只的措施，而不仅仅是新造船只。新造船只有减排设计，并且能够推动动力技术的长期进步。它们必须支持快速的技术创新和绿色产业发展。
长途航运和其他重型运输的去碳化需要不断加快可再生能源的部署，也需要能源部门的转型，从而让替代燃料能够廉价地获得。比如，“电动燃料”——一种新兴碳中性嵌入式替代能源类型——需要大型电解发电机，最有可能部署于现有港口行业集群中。
如果做法对头，航运业的变化能够帮助支持迈向低碳经济的整体进步。你可以想象电-液或电-气技术——用可再生电力、二氧化碳或水产生合成燃料——最终将有助于平衡电网，可再生能源将占据更大的发电比重。峰值期的过剩可再生能源可以转化为（比如）液体，然后由航运公司运往需要这些能源抵消季节性短缺的地区。
全球航运业日益认识到其帮助解决气候变化的责任。但我们不能独自战斗。在今年9月由联合国秘书长古特雷斯主持的气候行动峰会上，政府必须作出承诺，采取让海运在低碳经济未来中起到重要作用的政策。