妇女、工作和印度三轮车革命

班加罗尔—在资源有限的情况下，人力资本决定了一个社区的可持续发展，特别是在资源配置不当和利用不足代价高昂的情况下——发展中国家往往如此。印度就是这种情况的最佳写照，其当前人口红利系于严重利用不足的资源储备——女性劳动力上。

尽管教育水平不断提高，女性识字率已达到65%，但只有大约四分之一印度妇女参与了劳动力。到2025年，只要提高妇女劳动力参与率十个百分点可以让印度GDP增加7,000亿美元。而这需要消除达到这一目标的一个主要障碍：破败的交通服务。

阿莎（化名）是一名35岁的教师，在拉贾斯坦邦琼丘努（Jhunjhunu）地区首府工作。她是被提名晋升校长的最年轻的教师之一。但接受晋升意味着她要在离家很远的地方工作。履新后，她发现通勤既困难，又危险，每天天蒙蒙亮就要出门，步行1.5—2公里。上任后两个月，因为无法在家人的护送下到达每天的巴士站点，她放弃了这个工作，回到离家近的学校担任较低级别。缺少可靠的交通手段导致她放弃了这个机会。

据全国抽样调查办公室（National Sample Survey Office）的数据，超过 60%的农村和城市家庭以公交车为主要公共交通方式，其次是电动三轮车、出租车、铁路和人力三轮车。印度门对门交通网络仍然非常分散且不可靠。不幸的是，职业妇女是受服务不足影响最严重的群体。

如果不能获得安全有效的公共交通，妇女往往就只能从事离家较近的低薪工作。这反映在城市地区妇女工作通勤距离中。比如，在班加罗尔，妇女平均日通勤距离只有一英里多，而男性上班距离比女性长一倍。在德里，75%的妇女工作地点位于家中方圆三英里之内，而75%的男性在距家里八英里范围内工作。

对印度妇女来说，最大的交通障碍是规划者所谓的第一和最后一英里问题——从家中/工作单位到车站的距离，阿莎对此有切肤之痛。一切交通网络都会有这个问题，但在发展中国家，每一次通勤都要面临大得多的时间、成本和安全约束。比如，在德里，第一和最后一英里占了通勤总时间的41%和总成本的47%。

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显然，第一和最后一英里问题的后果是严重的——不仅对妇女是如此，对印度经济亦然。那么规划者应该如何改善交通，让更多的妇女出门工作？

只有一个令人信服的答案：更好的自动三轮车。印度的三轮车数量比任何其他国家都要多，每天都有数百万人乘坐这一容易操作的交通工具通过狭窄的街道和拥堵的交通。但在过去50年中，印度三轮车都没有能够满足乘客和司机的需求。它们分销不合理，不安全，也绝非未来交通之选。要解决妇女的城市交通问题，我们需要全新的三轮车——电动、共享、安全、“智能”。

印度妇女的通勤的一个特征是“出行链”。她们通勤比男性距离更短、更加频繁，出行常常会有更多的走走停停，完成办杂事、购物、接孩子放学等任务。这增加了她们对第一和最后一英里交通的依赖程度。但是，目前印度大部分营运三轮车组织混乱，只愿意跑最繁忙、最有利可图的路线。

有了正确的技术和政策创新，我们就能整顿散漫的印度自动三轮车“大军”，填补供求缺口。比如，打车应用和预订平台可以高效地匹配乘客需求和三轮车供给，一如组织良好的公交和铁路网络支线服务。鼓励共享三轮车的政策可以成本提高运力。

对于安全问题，必须同时考虑事故和犯罪或骚扰。首先，与三轮车有关的事故中有40%会导致翻车。而德里的一项研究表明，在使用公共交通的过程中，51% 的妇女曾经面临过某种形式的骚扰，42%的妇女在等待过程中面临过骚扰。

我们需要事故预防机制和其他技术创新，让这些技术成为低成本三轮车的特色。技术还有助于将交通站点和交通工具与警察和医疗系统相连，大大降低紧急情况的响应时间。

另一方面，降低犯罪率需要以自动三轮车为中心的联网的智能生态系统。配备全球定位系统的三轮车可以让乘客与亲友实时共享位置数据。强制性的SOS报警系统可以给乘客和司机提供求助同道，不管他们是否带了手机。政府监管已要求出租车、公交车和其他公共交通工具配备紧急情况按钮；要求三轮车也安装这一装置也是应有之义。

最后，我们需要设计面向未来的交通工具。空气污染就像一颗定时炸弹：全球微粒浓度最高的的15个城市中有14个在印度，彰显出转向低碳电池驱动交通工具的紧迫性。

如果妇女可以方便地通勤，原则平价交通工具而不必担心骚扰或侵害，将是印度的一件大功德。阿莎等妇女人才再也不需要在所热爱的工作和所厌恶的通勤之间做出选择。印度妇女需要平价、安全、可靠的出行选择，帮助她们解决第一和最后一英里问题。改良的三轮车也许就是办法。