КЕМБРИДЖ – Урбанизация имеет много преимуществ. Конструктивно объединяя людей, города способствуют введению инноваций и дают толчок развитию возможностей населения. Они приближают трудящихся к рабочим местам и способствуют распространению искусства и культуры. Но выгоды городской жизни часто сопровождаются издержками.
Возможно, ничто так не раздражает – и совершенно бесит, – как дорожные пробки. Забитые дороги и медленное движение машин, уткнувшихся бампер к бамперу, – это потерянное время и уменьшение рабочего дня. И к тому же стоящие и работающие машины выбрасывают огромное количество выхлопных газов, нанося вред окружающей среде и здоровью человека.
Многие правительства пытались разработать стратегию уменьшения заторов на дорогах, сделав более дорогостоящей поездку за рулем. С 2003 года Лондон успешно внедрил оплату за въезд в перегруженные машинами районы, в то время как Сингапур стремится использовать технологию GPS-навигации для управления стратегией оплат за перегрузку дорог.
Однако такую политику намного труднее осуществлять в более бедных странах, где зачастую отсутствуют технологические возможности и необходимая инфраструктура. Именно поэтому развивающиеся страны, как правило, стремятся к более простой стратегии для улучшения движения транспорта.
Например, в Индии удушающее загрязнение воздуха в Дели заставило правительство экспериментировать со стратегией «четные и нечетные номера»: люди могут ездить только в определенные дни, основываясь на четных или нечетных цифрах своих номерных знаков. Но этот подход оказал минимальное влияние. Габриэль Крейндлер из Массачусетского технологического института показал, что хотя эта практика немного уменьшила загруженность дорог, водители обходили принятое правило, используя другие транспортные средства. Торговцы также начали продавать старые номерные знаки, чтобы водители могли менять свои знаки по мере необходимости.
К сожалению, Индия не использовала опыт других стран. Исследования, проведенные Лукасом Дэвисом из Калифорнийского университета в Беркли, показали, что аналогичная практика, принятая в городе Мехико в 1989 году, не привела к снижению загрязнения воздуха или значительному уменьшению дорожных пробок. Как и в Дели, водители в Мехико нашли множество способов обойти введенные ограничения.
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Имея в виду эти зафиксированные неудачи, я работала со своими коллегами в поисках более эффективной стратегии. Вместе с Бенджамином Олкеном и Крейндлером из Массачусетского технологического института мы изучили результаты опыта в Джакарте, Индонезия, когда поощрялось использование транспортных средств с большим числом пассажиров и вводились ограничения на поездки машин с малым числом пассажиров.
Джакарта – один из худших городов мира по количеству транспортных пробок. С начала 1990-х годов руководство Джакарты стремилось улучшить движение транспортных средств в соответствии с правилом, согласно которому частные автомобили, управляемые в часы пик в центральном деловом районе города, должны были иметь трех или более пассажиров. Эту политику «трое в одной машине» презирали почти все, и люди часто жаловались на то, что это создавало дополнительные неудобства, не сокращая времени, затрачиваемого на дорогу. Наши исследования были направлены на определение истинного влияния этой политики на дорожное движение.
Отстаивая мнение о том, что эта политика является обременительной и неэффективной, водители часто указывали на неформальный бизнес по привлечению «профессиональных подставных» пассажиров. Эти «подставные» ждут в Джакарте возле пунктов въезда, где начинает применяться правило «трое в одной машине», и примерно за 15 000 рупий (1,1 доллара США) садятся в автомобили и сопровождают водителей, чтобы их транспортное средство соответствовало установленному правилу. Водители-одиночки, нуждающиеся в двух дополнительных пассажирах, могут нанять мать и ребенка. Согласно мнению оппонентов предлагаемой политики, то, что выглядело как совместное использование автомобиля, было на самом деле уловкой по обходу этого правила.
В конце концов, правительство Джакарты встало на сторону критиков предлагаемой политики, объявив в марте 2016 года, что правило «трое в одной машине» будет приостановлено на неопределенный срок.
Для исследователей это создало прекрасную возможность оценить воздействие политики во время ее действия и сразу же после ее отмены. Для этого мы стали фиксировать показатели Google Maps по движению транспорта каждые десять минут, 24 часа в сутки. Сравнивая эти данные с данными, полученными ранее при действии правила «трое в одной машине» на тех же маршрутах, мы смогли установить, что же произошло с транспортными потоками после того, как это правило было отменено.
Результаты были поразительными. Несмотря на то, что утверждали водители (и с чем в конечном счете согласилось руководство города), оказалось, что политика «трое в одной машине» была очень эффективной в снижении транспортных заторов. Наши данные показали, что транспортные пробки значительно возросли после отмены этой политики. На регулируемых дорогах Джакарты средние скорости упали с 28 километров (17,4 мили) в час до 19 километров в час во время утренних транспортных перегрузок и с 21 километра в час до 11 километров в час во время вечерних транспортных перегрузок.
Более того, мы обнаружили увеличение перегрузок (трафика) в те часы, которые ранее не регулировались, и больше транспортных средств, появляющихся на нерегулируемых дорогах в целом. Таким образом, приостановление действия политики «трое в одной машине» привело к увеличению транспортных пробок и к уменьшению объемов совместных поездок.
Эти выводы полезны для мер регулирования дорожного движения в других городах. Например, наши данные показывают, что ограничения, введенные в Джакарте, были более эффективными, чем увеличение штрафов за неуплату «налога на пробки» в Лондоне или политика «четные и нечетные номера» для Дели. Выводы также свидетельствуют о том, что хотя «подставные пассажиры» Джакарты действительно появились, они не ослабили эффекта политики «трое в одной машине».
По мере того как во многих развивающихся странах продолжают возникать мегаполисы, стратегии, подобные подходу Джакарты «трое в одной машине», могут помочь улучшить тупиковую ситуацию. Но они могут привести к успеху только тогда, когда они продуманы, эффективно введены и хорошо изучены. Люди всегда будут стремиться обойти ограничительные правила, но политики, прежде чем их вводить, должны рассмотреть все последствия.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
With German voters clearly demanding comprehensive change, the far right has been capitalizing on the public's discontent and benefiting from broader global political trends. If the country's democratic parties cannot deliver, they may soon find that they are no longer the mainstream.
explains why the outcome may decide whether the political “firewall” against the far right can hold.
The Russian and (now) American vision of "peace" in Ukraine would be no peace at all. The immediate task for Europe is not only to navigate Donald’s Trump unilateral pursuit of a settlement, but also to ensure that any deal does not increase the likelihood of an even wider war.
sees a Korea-style armistice with security guarantees as the only viable option in Ukraine.
Rather than engage in lengthy discussions to pry concessions from Russia, US President Donald Trump seems committed to giving the Kremlin whatever it wants to end the Ukraine war. But rewarding the aggressor and punishing the victim would amount to setting the stage for the next war.
warns that by punishing the victim, the US is setting up Europe for another war.
Within his first month back in the White House, Donald Trump has upended US foreign policy and launched an all-out assault on the country’s constitutional order. With US institutions bowing or buckling as the administration takes executive power to unprecedented extremes, the establishment of an authoritarian regime cannot be ruled out.
The rapid advance of AI might create the illusion that we have created a form of algorithmic intelligence capable of understanding us as deeply as we understand one another. But these systems will always lack the essential qualities of human intelligence.
explains why even cutting-edge innovations are not immune to the world’s inherent unpredictability.
КЕМБРИДЖ – Урбанизация имеет много преимуществ. Конструктивно объединяя людей, города способствуют введению инноваций и дают толчок развитию возможностей населения. Они приближают трудящихся к рабочим местам и способствуют распространению искусства и культуры. Но выгоды городской жизни часто сопровождаются издержками.
Возможно, ничто так не раздражает – и совершенно бесит, – как дорожные пробки. Забитые дороги и медленное движение машин, уткнувшихся бампер к бамперу, – это потерянное время и уменьшение рабочего дня. И к тому же стоящие и работающие машины выбрасывают огромное количество выхлопных газов, нанося вред окружающей среде и здоровью человека.
Многие правительства пытались разработать стратегию уменьшения заторов на дорогах, сделав более дорогостоящей поездку за рулем. С 2003 года Лондон успешно внедрил оплату за въезд в перегруженные машинами районы, в то время как Сингапур стремится использовать технологию GPS-навигации для управления стратегией оплат за перегрузку дорог.
Однако такую политику намного труднее осуществлять в более бедных странах, где зачастую отсутствуют технологические возможности и необходимая инфраструктура. Именно поэтому развивающиеся страны, как правило, стремятся к более простой стратегии для улучшения движения транспорта.
Например, в Индии удушающее загрязнение воздуха в Дели заставило правительство экспериментировать со стратегией «четные и нечетные номера»: люди могут ездить только в определенные дни, основываясь на четных или нечетных цифрах своих номерных знаков. Но этот подход оказал минимальное влияние. Габриэль Крейндлер из Массачусетского технологического института показал, что хотя эта практика немного уменьшила загруженность дорог, водители обходили принятое правило, используя другие транспортные средства. Торговцы также начали продавать старые номерные знаки, чтобы водители могли менять свои знаки по мере необходимости.
К сожалению, Индия не использовала опыт других стран. Исследования, проведенные Лукасом Дэвисом из Калифорнийского университета в Беркли, показали, что аналогичная практика, принятая в городе Мехико в 1989 году, не привела к снижению загрязнения воздуха или значительному уменьшению дорожных пробок. Как и в Дели, водители в Мехико нашли множество способов обойти введенные ограничения.
Winter Sale: Save 40% on a new PS subscription
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Имея в виду эти зафиксированные неудачи, я работала со своими коллегами в поисках более эффективной стратегии. Вместе с Бенджамином Олкеном и Крейндлером из Массачусетского технологического института мы изучили результаты опыта в Джакарте, Индонезия, когда поощрялось использование транспортных средств с большим числом пассажиров и вводились ограничения на поездки машин с малым числом пассажиров.
Джакарта – один из худших городов мира по количеству транспортных пробок. С начала 1990-х годов руководство Джакарты стремилось улучшить движение транспортных средств в соответствии с правилом, согласно которому частные автомобили, управляемые в часы пик в центральном деловом районе города, должны были иметь трех или более пассажиров. Эту политику «трое в одной машине» презирали почти все, и люди часто жаловались на то, что это создавало дополнительные неудобства, не сокращая времени, затрачиваемого на дорогу. Наши исследования были направлены на определение истинного влияния этой политики на дорожное движение.
Отстаивая мнение о том, что эта политика является обременительной и неэффективной, водители часто указывали на неформальный бизнес по привлечению «профессиональных подставных» пассажиров. Эти «подставные» ждут в Джакарте возле пунктов въезда, где начинает применяться правило «трое в одной машине», и примерно за 15 000 рупий (1,1 доллара США) садятся в автомобили и сопровождают водителей, чтобы их транспортное средство соответствовало установленному правилу. Водители-одиночки, нуждающиеся в двух дополнительных пассажирах, могут нанять мать и ребенка. Согласно мнению оппонентов предлагаемой политики, то, что выглядело как совместное использование автомобиля, было на самом деле уловкой по обходу этого правила.
В конце концов, правительство Джакарты встало на сторону критиков предлагаемой политики, объявив в марте 2016 года, что правило «трое в одной машине» будет приостановлено на неопределенный срок.
Для исследователей это создало прекрасную возможность оценить воздействие политики во время ее действия и сразу же после ее отмены. Для этого мы стали фиксировать показатели Google Maps по движению транспорта каждые десять минут, 24 часа в сутки. Сравнивая эти данные с данными, полученными ранее при действии правила «трое в одной машине» на тех же маршрутах, мы смогли установить, что же произошло с транспортными потоками после того, как это правило было отменено.
Результаты были поразительными. Несмотря на то, что утверждали водители (и с чем в конечном счете согласилось руководство города), оказалось, что политика «трое в одной машине» была очень эффективной в снижении транспортных заторов. Наши данные показали, что транспортные пробки значительно возросли после отмены этой политики. На регулируемых дорогах Джакарты средние скорости упали с 28 километров (17,4 мили) в час до 19 километров в час во время утренних транспортных перегрузок и с 21 километра в час до 11 километров в час во время вечерних транспортных перегрузок.
Более того, мы обнаружили увеличение перегрузок (трафика) в те часы, которые ранее не регулировались, и больше транспортных средств, появляющихся на нерегулируемых дорогах в целом. Таким образом, приостановление действия политики «трое в одной машине» привело к увеличению транспортных пробок и к уменьшению объемов совместных поездок.
Эти выводы полезны для мер регулирования дорожного движения в других городах. Например, наши данные показывают, что ограничения, введенные в Джакарте, были более эффективными, чем увеличение штрафов за неуплату «налога на пробки» в Лондоне или политика «четные и нечетные номера» для Дели. Выводы также свидетельствуют о том, что хотя «подставные пассажиры» Джакарты действительно появились, они не ослабили эффекта политики «трое в одной машине».
По мере того как во многих развивающихся странах продолжают возникать мегаполисы, стратегии, подобные подходу Джакарты «трое в одной машине», могут помочь улучшить тупиковую ситуацию. Но они могут привести к успеху только тогда, когда они продуманы, эффективно введены и хорошо изучены. Люди всегда будут стремиться обойти ограничительные правила, но политики, прежде чем их вводить, должны рассмотреть все последствия.